5 góc nhìn thủy sản Việt

Xuất khẩu – Thoát hiểm ngoạn mục

Báo cáo tại Hội nghị tổng kết năm 2021 và triển khai kế hoạch năm 2022, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Thủy sản Nguyễn Quang Hùng cho biết, ước năm 2021, tốc độ tăng giá trị sản xuất thủy sản (giá so sánh năm 2010) đạt 3,01% so với năm 2020; tổng sản lượng đạt 8,73 triệu tấn, tăng 1%; trong đó sản lượng khai thác đạt 3,92 triệu tấn, tăng 0,9%, nuôi trồng đạt 4,8 triệu tấn, tăng 1%. Cùng đó, kim ngạch xuất khẩu ước đạt 8,89 tỷ USD, tăng 5,7% so cùng kỳ và vượt 4,6% so kế hoạch.

Chia sẻ về điều này, ông Trần Đình Luân, Tổng cục trưởng Tổng cục Thủy sản, nhấn mạnh: Năm nay, ngành thủy sản có tới 4 – 5 tháng quan ngại về sản xuất, xuất khẩu. Tại thời điểm đến hết tháng 10/2021, toàn ngành chỉ đưa ra dự báo xuất khẩu cả năm đạt khoảng 8,4 – 8,6 tỷ USD. Tuy nhiên, giai đoạn các tháng cuối năm tình hình khởi sắc rõ rệt. Đặc biệt, tính riêng tháng 11, xuất khẩu thủy sản đạt trên 910 triệu USD, dự kiến tháng 12, trị giá xuất khẩu thủy sản cũng ước đạt tới 900 triệu USD. Có thể nói, năm nay ngành thủy sản đã thoát hiểm ngoạn mục.

Công lớn trong chuyến ngược dòng này thuộc về các doanh nghiệp chế biến xuất khẩu khi họ đã rất nhanh chóng nắm bắt cơ hội từ các thị trường nhập khẩu. Cùng đó là sự thay đổi uyển chuyển tới các thị trường “ngách” khi thị trường lớn gặp khó khăn.

Cảng Đà Nẵng đã trở thành một trong những cảng biển đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế – xã hội của khu vực miền Trung nói riêng và cả nước nói chung Ảnh: FMK

Thị trường – Điểm sáng ấn tượng

Trong 2 quý đầu năm, tình hình xuất khẩu thủy sản của Việt Nam rất sáng, hầu hết các thị trường lớn đều tăng trưởng dương (trừ Trung Quốc). Tuy nhiên, bước sang quý III, tình hình đã bắt đầu rối hơn khi đại dịch COVID-19 lây lan diện rộng, nhiều tỉnh, thành phố phía Nam buộc phải thực hiện giãn cách xã hội. Từ đây, doanh nghiệp thủy sản bế tắc trong sản xuất dẫn đến xuất khẩu sụt giảm nghiêm trọng. Tuy nhiên, sang tháng 10 xuất khẩu đã khởi sắc trở lại, đặc biệt là cú bật tăng rất mạnh trong hai tháng cuối năm.

Trong tháng 11, xuất khẩu sang thị trường EU hồi phục mạnh nhất, tăng 65%, đạt 105 triệu USD. Còn tại Mỹ, thị trường này vẫn duy trì đà tăng trưởng cao và ổn định với mức tăng 37% trong tháng 11, đạt 198 triệu USD. Xuất khẩu sang các nước CPTPP trong tháng 11 cũng tăng 9% đạt 225 triệu USD. Đáng nói, sau thời gian dài sụt giảm thì trong tháng 11, xuất khẩu thủy sản sang Trung Quốc đã hồi phục nhẹ, tăng gần 3%, đạt 135 triệu USD. Và sang tháng 12, mức tăng tại các thị trường chính này cũng vẫn rất tốt.

Ngoài ra, năm 2021 cũng ghi nhận sự tăng trưởng xuất khẩu thủy sản Việt Nam sang các thị trường nhỏ, đặc biệt là Mexico, Brazil, Hà Lan, Philippines, Tây Ban Nha, Ai Cập, Bồ Đào Nha…

Cùng với đó là việc số doanh nghiệp chế biến và xuất khẩu thủy sản có sự tăng trưởng hết sức tích cực. Theo đó, chúng ta duy trì 13 doanh nghiệp xuất khẩu cá tra vào thị trường Mỹ; bổ sung vào thị trường Nga 19 doanh nghiệp; Hàn Quốc 67 doanh nghiệp; Trung Quốc 31 doanh nghiệp. Tổng số xuất khẩu vào Trung Quốc là 779 doanh nghiệp; EU 52 doanh nghiệp.

Logistics – Nút thắt trong phát triển

Theo đại diện của VASEP, bức tranh vận tải xuất khẩu của ngành thủy sản Việt Nam năm 2021 gói gọn trong 5T: cước tăng, phí tăng, thời gian vận chuyển tăng, số ngày trì hoãn tăng, các loại phí tăng.

Về giá cước, bà Nguyễn Thị Phi Anh, Tổng Giám đốc Công ty CP Thủy sản và Thương mại Thuận Phước, chia sẻ: Trong năm 2021, giá vận chuyển ngày càng tăng cao và ở một số cảng đã gấp đôi so tháng 12/2020 và gấp 6 lần so với giá đầu năm 2020. “Chi phí vận chuyển đi cảng Southamton (Anh) đầu năm 2020 là 1.600 USD, đến tháng 6/2020 là 5.000 USD và đến tháng 5/2021 là 9.100 USD. Hay giá đi cảng Los Angeles (Mỹ) đã tăng lên đến 8.000 USD thay vì 1.800 USD kể từ đầu năm 2020. Hoặc giá tàu đi cảng Jacksonville đã tăng lên đến 12.000 USD so với đầu năm  2020 là 3.900 USD”, bà Anh ví dụ.

Sự đứt gãy trong chuỗi cung ứng cho thấy chúng ta đang lệ thuộc quá nhiều vào các hãng tàu nước ngoài. Điều này cho thấy rằng logistics và thương mại Việt Nam có nhiều khoảng trống.

Hiện Việt Nam đang có nhiều lợi thế để phát triển ngành vận tải và logistics như: Trao đổi thương mại toàn cầu gia tăng; vị trí địa lý thích hợp để xây dựng các trung tâm trung chuyển của khu vực Đông Nam Á; cơ sở hạ tầng được cải thiện… Còn theo Bộ Công thương số lượng các doanh nghiệp vận tải và logistics hiện nay là 3.000 doanh nghiệp, bao gồm cả đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa, đường hàng không…, cho thấy cơ hội để ngành vận tải và logistics Việt Nam phát triển hơn nữa là rất lớn. Nếu làm được điều này sẽ tạo điều kiện để Việt Nam trở thành một trung tâm sản xuất mới trong khu vực.

Dịch COVID-19 – Lực cản sản xuất

Vì phòng tránh dịch COVID-19 nên tại các tỉnh ĐBSCL trong 2 tháng giãn cách xã hội chỉ có khoảng 30% nhà máy chế biến thủy sản duy trì sản xuất vì đáp ứng được “3 tại chỗ”, khoảng 70% số nhà máy không đủ điều kiện đã phải ngừng sản xuất.

Theo VASEP, sản xuất “3 tại chỗ” khiến giá thành trên đơn vị sản phẩm tăng 10 – 25%, trung bình doanh nghiệp lỗ khoảng 30%/tháng với chỉ 1/3 công suất, và sẽ thiệt hại 50 – 55%/tháng nếu ngừng sản xuất. Thêm vào đó, từ cuối tháng 7, việc giãn cách xã hội gây ách tắc giữa các tỉnh, nhà máy thiếu nguồn cung nên tiến độ giao hàng trễ lên đến 40 – 50%; khoảng 10 – 15% các đơn hàng bị hủy.

Trong khi đó, NTTS cũng rất nan giải do dịch bệnh nên khó kêu gọi thương lái, nhà máy giảm thu mua, thiếu lái xe, phương tiện vận chuyển thu mua tôm nguyên liệu… khiến giá tôm, cá tra nguyên liệu giảm mạnh. Cùng đó, việc cung ứng vật tư đầu vào như con giống, thức ăn, thuốc… không đáp ứng kịp thời, phát sinh tăng chi phí do trung chuyển và test COVID.

Giá – Khủng hoảng nhiều lĩnh vực

Dịch bệnh COVID-19 khiến nhiều mặt hàng thủy sản giảm giá rất sâu vì bị tồn đọng số lượng lớn khi không thể thực hiện giao dịch mua bán. Tại ĐBSCL, cả hai mặt hàng chủ lực là tôm nước lợ và cá tra đều giảm mạnh, trong đó, thê thảm nhất là cá tra, bởi có thời gian dài, giá bán cá tra ở mức 18.00 – 18.500 đồng/kg, dưới giá thành sản xuất 4.000 – 5.000 đồng/kg.

Trong khi đó tại Khánh Hòa, các loài thủy sản có giá trị kinh tế cao ở các vùng nuôi trọng điểm đều khó tiêu thụ, giá cả xuống thấp, nhất là đối với tôm hùm, ốc hương, cá mú, cá bớp… Tình cảnh này khiến nhiều hộ nuôi mất lãi. Chưa kể, người nuôi còn phải gánh chịu sự tăng giá liên tục của mặt hàng thức ăn thủy sản, sau gần chục lần bị điều chỉnh giá.

Còn với ngư dân sản xuất trên biển, việc thị trường xăng dầu trải qua 5 lần tăng liên tiếp, kể từ ngày 10/9 đã khiến cho mỗi chuyến biển của ngư dân tăng thêm vài chục triệu đồng.

Ngư dân Lê Hồng Giang ở thôn Hội Thủy, xã Xuân Hội (Nghi Xuân, Hà Tĩnh) thở dài: Bình quân một đôi tàu đánh bắt xa bờ, công suất từ 300 CV, sau chuyến biển 4 ngày “ngốn” khoảng 600 – 650 lít/chuyến. Với giá dầu tăng thêm vài nghìn đồng/lít thì chi phí tiền dầu đội thêm từ 2 – 3 triệu đồng/tàu/chuyến. Với các tàu đi dài ngày thì con số này lên tới vài chục triệu. Chưa kể, các mặt hàng khác nhau như nước đá hay công bạn cũng nhìn đó để tăng. Vì vậy, nếu ra khơi mà chủ các tàu cá không tính toán kỹ sẽ dễ bị lỗ, nhất là khi sản lượng khai thác không như mong muốn.

Và sau nhiều lần xăng dầu tăng giá như thế, tại các tỉnh, thành ven biển đã có thêm lượng lớn tàu cá neo bến thay vì ra khơi sản xuất.

Thu Hồng