Đề phòng tai nạn tàu thuyền

Nguyên nhân đâm va

Các yếu tố khách quan. Khi điều khiển tàu trong luồng thủy hẹp và vùng nước nông, đây là vùng nước có ảnh hưởng đến tính năng điều động tàu, làm thay đổi điều kiện hành trình so với khi tàu hành trình ở vùng nước sâu. Trong vùng nước nông, có thể xảy ra các hiện tượng: Khi hai tàu đi với tốc độ lớn cùng chiều hoặc ngược chiều, tại thời điểm đối mạn nhau dễ xảy ra sự chênh lệch áp suất vùng nước giữa hai mạn tàu, dẫn đến hiện tượng hút nhau giữa hai tàu. Trong luồng lạch hẹp, khi tàu hành trình đến đoạn cong, lúc đổi hướng sẽ phát sinh lực ly tâm tác động vào tàu và có xu hướng đẩy đuôi tàu về phía bờ lở, mũi tàu lệch về phía bờ bồi. Ngoài ra, có thể các phao tiêu báo hiệu hàng hải trong luồng bị trôi dạt, gây nhầm lẫn vị trí luồng, khiến tàu có thể mắc cạn; hay khi đi gần bờ với vận tốc lớn, sẽ phát sinh hiện tượng bờ hút đuôi tàu vào bờ, đẩy mũi tàu ra phía luồng tàu…

Yếu tố chủ quan. Thể hiện qua năng lực chuyên môn người điều khiển tàu yếu, chấp hành không đầy đủ Quy tắc tránh va Quốc tế 1972, thể hiện ở: không duy trì cảnh giới thích đáng, dẫn tới không phát hiện được tàu gặp ở khoảng cách đủ lớn, để có thể xử lý tránh va hiệu quả; không sử dụng vận tốc phù hợp điều kiện thực tại, nhất là trong khu vực luồng hẹp, nhiều chướng ngại, mật độ tàu thuyền lớn; khi đã phát hiện tàu thuyền ở gần nhưng không đánh giá đúng nguy cơ đâm va, dẫn tới lơ là, chủ quan, bỏ qua các hoạt động cần thiết để điều động tránh xa nhau; khi áp dụng hành động tránh va nhưng không kịp thời, dứt khoát cũng như khi đã áp dụng hành động tránh va xong nhưng chủ quan không theo dõi hiệu quả hành động tránh va để phát hiện tình hình thay đổi, tình huống mới lại xuất hiện gây nguy cơ đâm va khác…Ngoài ra, trang thiết bị hàng hải buồng lái ngày càng hiện đại, phương thức thông tin liên lạc ngày càng tối tân, một số sĩ quan đi ca lại quá phụ thuộc trang thiết bị mà quên kỹ năng hàng hải cổ điển, sai số có thể lớn nhưng độ tin cậy cao hơn.

Chỉ dẫn hàng hải thiếu chính xác. Sự thiếu chính xác trong một vài thông tin về hàng hải, hải đồ quá cũ, không được thường xuyên cập nhật tu chỉnh, thiếu thông tin. Trên tàu không có sẵn các chỉ dẫn hàng hải cho khu vực hoạt động sắp tới của tàu; thông tin lấy được từ chỉ dẫn hàng hải được sử dụng thiếu chính xác, không đồng bộ các nguồn thông tin.

Ảnh: Ngọc Thọ

Biện pháp phòng tránh

Lập kế hoạch và giám sát chuyến đi nghiêm ngặt. Kế hoạch chuyến đi phải chi tiết, cụ thể từ cầu cảng đến cầu cảng. Thực hiện việc kiểm soát để đảm bảo rằng con tàu đang hành trình theo tuyến đường đã được lập sẵn, đây còn là nhiệm vụ đầu tiên của sỹ quan trực ca.

Thường xuyên xác định vị trí tàu. Yêu cầu đầu tiên của việc kiểm soát hành trình là xác định vị trí tàu. Có thể thực hiện bằng nhiều phương pháp khác nhau, từ phương pháp thị giác đơn giản đến việc sử dụng các thiết bị điện tử như radar, GPS, máy đo sâu và các hệ thống định vị khác. Việc xác định vị trí không những phải chính xác mà còn phải thực hiện đều đặn theo quy định cho từng vùng tàu đi qua để đảm bảo tàu luôn chạy trong dải an toàn. Khi xác định vị trí tàu, nên đồng thời đo sâu và ghi độ sâu lên hải đồ bên cạnh vị trí xác định. Nếu chỉ số máy đo sâu khác số liệu trên hải đồ thì phải xem xét ngay, có phải số liệu trên hải đồ sai hay tàu đang đi vào chỗ nguy hiểm. Khi đã có vị trí xác định, sỹ quan trực ca có thể biết; nếu tàu đi chệch khỏi đường đi kế hoạch thì cần phải xác định lại.     

Nghiêm chỉnh tuân thủ Quy tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va (COLREG-72). Sỹ quan trực ca muốn hiểu biết và nắm chắc mọi tình huống khi trực ca phải hội đủ hai yếu tố, trước hết phải đảm bảo kỷ luật nghề nghiệp nghiêm túc để thực hiện ca trực hiệu quả; mặt khác, phải tổ chức quản lý buồng lái tốt, luôn khẳng định là trên buồng lái đang duy trì sự cảnh giới liên tục, hiệu quả. Sự cảnh giới tốt không có nghĩa chỉ nhìn bằng mắt thường xung quanh tàu. Phải thường xuyên đánh giá đầy đủ hoàn cảnh và nguy cơ va chạm, mắc cạn và những nguy hiểm khác đối với hàng hải; nhiệm vụ cảnh giới phải bao gồm cả việc phát hiện tàu thuyền đang lâm nạn, nạn nhân đắm tàu và mảnh vỡ trôi dạt. Người cảnh giới phải duy trì cảnh giới thích đáng, không được giao thêm hoặc phân công nhiệm vụ nào khác làm trở ngại công việc cảnh giới này. Nhiệm vụ của người cảnh giới và người lái là riêng biệt. Trong khu vực giao thông dày đặc và gần chướng ngại nguy hiểm, sỹ quan trực ca phải biết điều chỉnh để vừa có thể điều động tàu vừa giữ tàu chạy trên đường đi kế hoạch.

Ngoài các giải pháp về chỉ dẫn hàng hải, hoa tiêu…, thiết bị VHF DSC là lựa chọn linh hoạt tối ưu cho việc phòng tránh đâm va trên biển. Một số nước coi đây là giải pháp quan trọng, đã khuyến cáo, hướng dẫn thuyền viên của họ sử dụng chức năng gọi chọn số DSC của thiết bị VHF DSC trên tàu để yêu cầu bắt liên lạc với tàu phía trước. Thiết bị VHF DSC trực canh liên tục trên kênh 70 (156.525 MHz), được coi là hệ thống chính cho tàu thuyền hoạt động tại vùng gần bờ (30 – 50 hải lý). Thông tin gặp nạn của tàu sẽ được truyền về Trung tâm tìm kiếm cứu nạn, để xử lý. Khi đang trên hành trình, thông tin nhận được qua liên lạc VHF sẽ giúp các tàu nhận biết được sự có mặt của nhau và tình hình giao thông tại khu vực. Tàu có thể nhận được thông tin này từ trạm VHF trên bờ. Tàu dùng VHF phải sử dụng “những thành ngữ hàng hải tiêu chuẩn của IMO” để liên lạc giữa các tàu và chỉ được chấp nhận khi các tàu nhận biết được nhau chắc chắn và hành động thỏa thuận qua liên lạc bằng VHF.