Tin tức thủy sản nhiều người đọc nhất.Official press and news for Vietnam fisheries
Sự kiện
(TSVN) – Việc thúc đẩy các tuyến đường không carbon đã đạt được sức hút kể từ Hội nghị COP26, nhưng những tiến bộ trong cơ sở hạ tầng cảng và nhiên liệu không phát thải mới là chìa khóa để hiện thực hóa tiềm năng này.
Tại hội nghị thượng đỉnh về khí hậu COP26 năm ngoái ở Glasgow, Scotland (Vương quốc Anh), 22 quốc gia, bao gồm Anh, Mỹ, Đức và Nhật Bản, đã ký vào Tuyên bố Clydebank, thông báo ý định thiết lập các tuyến vận chuyển không phát thải – hay còn được gọi là “hành lang xanh”. Đến năm 2025, mục tiêu là thiết lập ít nhất 6 hành lang như vậy, mỗi hành lang sẽ chạy giữa 2 hoặc nhiều cảng. Đến năm 2030, hy vọng sẽ có thêm nhiều tuyến đường khác đi vào hoạt động.
Theo Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) – Cơ quan của Liên hợp quốc chịu trách nhiệm về vận tải biển, các con tàu thải ra hơn 1 tỷ tấn khí thải nhà kính mỗi năm, tương đương với khoảng 3% lượng khí thải toàn cầu. Nếu không hành động, lượng khí thải vận tải biển dự kiến sẽ tăng ít nhất 30% vào năm 2050, so với mức năm 2008.
Lượng phát thải vận chuyển toàn cầu cần phải đạt mức 0 (net zero) vào giữa thế kỷ này để đạt được các mục tiêu của Thỏa thuận Paris. Cho đến nay, IMO đã đặt ra mục tiêu giảm phát thải khoảng 50% vào năm 2050 so với mức năm 2008; tuy nhiên, các nhà vận động vẫn cho rằng không đủ để giúp hạn chế mức độ nóng toàn cầu cao hơn 1,5oC so với mức tiền công nghiệp.
Không hài lòng với việc IMO ra quyết định chậm chạp, các quốc gia đang tự giải quyết vấn đề bằng cách thiết lập các “hành lang xanh”. Điều này nhằm mục đích đẩy nhanh việc hấp thụ nhiên liệu không phát thải trên các tàu thuyền đi lại giữa các trung tâm vận tải biển chính và thiết lập các quy định, cơ sở hạ tầng và công nghệ cần thiết.
“Trên thực tế, chúng ta đang tạo ra một khu kinh tế đặc biệt. Đó là một khu vực mục tiêu, nơi sản xuất nhiên liệu và cơ sở hạ tầng cảng được xây dựng siêu nhanh chóng và hiệu quả, đồng thời có thể đưa ra các quy trình và quy định về an toàn”, ông Aparajit Pandey, Trưởng nhóm vận chuyển tại Ủy ban Chuyển đổi Năng lượng, cho biết.
Các thỏa thuận giữa các quốc gia và các cảng sẽ cho phép các chính phủ cung cấp hỗ trợ có mục tiêu cho ngành công nghiệp này.
Một trong những thách thức lớn mà ngành vận tải biển phải đối mặt là nhiên liệu không phát thải hiện không có giá thành cạnh tranh. Theo phân tích của Đại học Dịch vụ Hàng hải (UMAS), cần có giá carbon trung bình dưới 200 USD/tấn CO2 để thu hẹp khoảng cách cạnh tranh và loại bỏ hoàn toàn carbon ra khỏi ngành vận tải biển vào năm 2050.
“Không có động cơ nào để chuyển sang sử dụng nhiên liệu mới và đóng mới các tàu không phát thải ngay bây giờ. Các tuyên bố như Clydebank đang cố gắng tạo ra những động lực đó nhưng vẫn chưa đủ. Tuy nhiên, chúng sẽ giúp xây dựng động lực cho chính sách có thể biến nó thành hiện thực”, bà Aoife O’Leary, quan sát viên IMO lâu năm và là người đứng đầu Cơ hội Xanh, một tổ chức phi lợi nhuận tập trung vào các vấn đề khí hậu quốc tế, bao gồm cả vận tải biển, cho biết.
Các “hành lang xanh” nhằm mục đích khuyến khích việc sử dụng nhiên liệu không phát thải bằng cách áp dụng các cơ chế định giá. Ban đầu, điều này có thể dưới hình thức trợ cấp, chẳng hạn như thuế nhập khẩu, và cuối cùng là thông qua định giá carbon, bà Palmer cho biết thêm.
Hai loại nhiên liệu sẽ cung cấp năng lượng cho các “hành lang xanh” là metanol và amoniac “xanh”, cả 2 đều được coi là không carbon nếu chúng được tạo ra từ các nguồn tái tạo. Ông Pandey cho biết: “Trong ngắn hạn, metanol là phù hợp hơn vì có sẵn, nhưng về lâu dài, amoniac xanh có thể là nhiên liệu được lựa chọn để khử carbon trong ngành vận tải biển”.
Chi phí để đóng mới các tàu và chuyển đổi các tàu hiện có sang chạy bằng methanol thấp hơn đáng kể so với các loại nhiên liệu không carbon thay thế. Amoniac, là một hợp chất của nitơ và hydro, không chứa carbon nên không thải ra bất kỳ khí CO2 nào khi được sử dụng để làm nhiên liệu cho động cơ đốt trong.
Các tàu không phát thải cũng sẽ yêu cầu một lượng lớn cơ sở hạ tầng mới để sản xuất và lưu trữ nhiên liệu cũng như cho phép các tàu tiếp nhiên liệu tại các cảng. Và việc sản xuất nhiên liệu bền vững phải tăng lên. Hiện nay, chưa đến 0,2 triệu tấn metanol tái tạo được sản xuất hàng năm và sản xuất amoniac chủ yếu dựa vào nhiên liệu hóa thạch.
Trung Quốc là nước đóng tàu lớn nhất thế giới và là nước có đội tàu vận tải biển lớn nhất, nhưng đáng chú ý là “ông lớn” này đã không tham dự vào Tuyên bố Clydebank ở Glasgow.
Bà Xiaoli Mao, nhà nghiên cứu cấp cao của nhóm chương trình hàng hải tại Hội đồng Quốc tế về Giao thông Sạch (ICCT), cho biết hành động này phù hợp với quan điểm của Trung Quốc khi cho rằng các kế hoạch giảm khí thải hàng hải nên được quyết định theo IMO thay vì Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu.
Bà Mao nói: “Chúng tôi dự đoán Trung Quốc sẽ tập trung vào việc cải thiện hiệu quả năng lượng của đội tàu, nhưng chúng tôi cũng hy vọng họ sẽ xem xét các biện pháp chuyển đổi sang nhiên liệu vận chuyển carbon thấp và tàu không phát thải”.
Tuy nhiên, dù không tham gia tuyên bố, nhưng Trung Quốc đang tham gia vào “hành lang xanh” đầu tiên. Tháng 1/2022, các cảng Los Angeles (LA) và Thượng Hải đã nhất trí hợp tác xây dựng kế hoạch cho một tuyến đường không phát thải vào cuối năm 2022.
Hành lang xuyên Thái Bình Dương là tuyến đường vận chuyển hàng hóa bận rộn nhất thế giới. Năm 2020, các tàu đã vận chuyển 31,2 triệu container loại 20 feet – chiếm 21% tổng lượng hàng trên thế giới – qua Thái Bình Dương. Bà Katherine Palmer cho biết hành lang này có tiềm năng đi đầu mạnh mẽ bởi vì nó thực hiện thương mại hàng không, có nghĩa là hàng hóa được vận chuyển dọc theo một tuyến đường cố định theo lịch trình đều đặn.
Các sáng kiến tương tự đang được đưa ra. Một báo cáo của ICCT đã phân tích tính khả thi về mặt kỹ thuật của hành lang container không phát thải chạy bằng pin nhiên liệu hydro giữa Thâm Quyến và Long Beach, một tuyến đường tương tự nhưng dài hơn LA – Thượng Hải. Báo cáo kết luận 99% các chuyến đi mà ICCT nghiên cứu – tất cả những chuyến đi trên tuyến đường vào năm 2015 – có thể được cung cấp năng lượng bằng hydro, chỉ với những thay đổi nhỏ đối với công suất nhiên liệu hoặc hoạt động.
Bà Elise Georgeff, một nhà nghiên cứu liên kết trong nhóm chương trình hàng hải của ICCT, cũng cho biết một thay đổi quan trọng là các cảng cần xác định các điểm tiếp nhiên liệu trên đường đi, vì nhiên liệu thay thế không có phạm vi sử dụng như nhiên liệu hóa thạch. Đối với tuyến đường Thâm Quyến – Long Beach, các tàu chỉ đến Quần đảo Aleutian, ngoài khơi bờ biển Alaska, để tiếp nhiên liệu.
Khái niệm “hành lang xanh” vẫn còn mới nhưng công việc xác định và thúc đẩy các tuyến đường tiềm năng khác đang được tiến hành. Theo báo cáo “Làn sóng tiếp theo: Hành lang xanh” của Diễn đàn Hàng hải Toàn cầu và Diễn đàn Kinh tế Thế giới, các hành lang quặng sắt Australia – Nhật Bản và hành lang container Á-Âu đang được xem xét.
Hành lang Australia – Nhật Bản là một trong những tuyến thương mại bốc dỡ khô lớn nhất, với 65 triệu tấn quặng sắt được xuất khẩu hàng năm giữa các nước. Australia đã đầu tư rất nhiều vào hydro và công bố kế hoạch xây dựng công suất máy điện phân 29 gigawatt vào năm 2030, phần lớn trong số đó gần các cảng lớn, báo cáo cho biết.
Còn hành lang Á – Âu là một trong những tuyến vận tải biển lớn nhất trên thế giới và hiện đang thải ra nhiều khí thải hơn bất kỳ tuyến thương mại nào khác. Tuyến đường có nhiều cảng tiếp nhiên liệu tiềm năng trên khắp các khu vực trên đường đi, thích hợp để trở thành một “hành lang xanh”, với kế hoạch xây dựng hơn 60 gigawatt công suất máy điện phân hydro vào năm 2030.
Bà Palmer cho rằng sẽ có thêm nhiều hành lang xanh nội châu Âu trong vòng một thập kỷ tới. Liên minh châu Âu đã và đang dẫn đầu trong việc khử carbon trong ngành vận tải biển thông qua một loạt các biện pháp, bao gồm quy định về nhiên liệu bền vững trong EU và đưa khí thải hàng hải vào kế hoạch buôn bán khí thải của khối (ETS).
Trang chủ
Chia sẻ
Bình luận