Phân tích về quy định niên hạn của tàu thủy nhập khẩu

Phương pháp nghiên cứu

Bộ tiêu chí ROCCIPI do Seidman và các cộng sự phát triển vào năm 2000, nhằm xác định nguyên nhân và các vấn đề gây ra trục trặc chính sách, từ đó giúp các nhà lập pháp đưa ra những lựa chọn phù hợp. Đối tượng phân tích của ROCCIPI là hành vi của các đối tượng tham gia trong quá trình xây dựng và phát triển một chính sách hay luật cụ thể; đối tượng hưởng lợi hoặc trực tiếp nằm dưới sự điều chỉnh của chính sách hay luật đó. Khung ROCCIPI bao gồm 7 cấu phần, cũng là 7 tiêu chí riêng biệt, được đặt trong mối tương quan nhằm phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của các chủ thể, vì sao chủ thể lại đưa ra quyết định có hay không thực hiện một hành vi khi đứng trước việc ủng hộ hay phản đối, ban hành hay bác bỏ, tuân thủ hay không tuân thủ một chính sách hay luật cụ thể.

7 tiêu chí của khung ROCCIPI được lấy từ 7 chữ cái đầu tiên: R = Rule: Quy tắc; O = Opportunity: Cơ hội; C = Capacity: Năng lực; C = Communication: Truyền thông; I = Interest: Lợi ích; P = Process: Quy trình; I = Ideology: Ý thức hệ.

Nghiên cứu này sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính. Khung ROCCIPI được dùng để phân tích các yếu tố tác động tới quy định niên hạn độ tuổi tàu thủy. Phương pháp so sánh kinh nghiệm của các quốc gia trong khu vực được sử dụng kết hợp với khung ROCCIPI để xem xét quy định giới hạn độ tuổi tàu thủy nước ngoài đã qua sử dụng có phù hợp với bối cảnh của Việt Nam hay không. Tình huống thực tế được phân tích để kiểm nghiệm về ảnh hưởng của các nghị định trong quá trình nhập khẩu và lưu hành một chiếc tàu đã qua sử dụng từ nước ngoài vào Việt Nam.

Kết quả

Áp dụng yếu tố pháp luật trong khung ROCCIPI cho phân tích trường hợp của niên hạn tàu

Trong khung ROCCIPI, yếu tố Rule được sử dụng để đánh giá liệu hệ thống quy phạm pháp luật liên quan đến vấn đề đang được xem xét đã đầy đủ hay chưa, có thể áp dụng tốt trong thực tiễn hay không. Đối chiếu với vấn đề đang được phân tích, nghiên cứu đặt quy định về niên hạn tàu biển trong mối tương quan với các chính sách khác về phát triển ngành công nghiệp đóng tàu. Từ đó, chỉ ra được lý do tại sao lại có sự ra đời của quy định giới hạn độ tuổi tàu biển đã qua sử dụng được phép nhập khẩu. Kể từ năm 1997 đến nay, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách nhằm mục đích tự phát triển ngành đóng tàu trong nước, trong đó huy động cả bàn tay Nhà nước và nguồn lực thị trường, nhưng không đạt được kỳ vọng, đó là: 

(i) Quyết định 393-TTg. (QĐ393) ra đời với mục đích bù đắp thiệt hại cho ngư dân do cơn bão Linda vào tháng 5/1997. QĐ393 có sự hậu thuẫn chính trị và đồng thuận của các tầng lớp nhân dân, vì vậy được thực thi nhanh chóng. 

(ii) Chủ trương bảo hộ để phát triển Vinashin trở thành quả đấm thép của nền kinh tế: Vinashin thành lập từ năm 1996, được Chính phủ đầu tư mạnh mẽ trong giai đoạn 2005-2010 bằng nhiều chính sách hỗ trợ vượt trội. Đáng chú ý hơn hết, Quyết định 117/2000/QĐ-TTg. về Một số chính sách và cơ chế tài chính cho các dự án đóng tàu biển của ngành đóng tàu biển có hiệu lực từ 25/10/2000 công khai bảo hộ ngành đóng tàu biển được thể hiện ở khoản 2, điều 4 với nội dung “Hạn chế việc mua tàu biển đã qua sử dụng”. Cùng với đó, Chính phủ cũng ban hành các quy định nhằm hỗ trợ hoạt động đóng tàu của Vinashin. Cụ thể, quy định cơ sở đóng tàu được miễn thuế xuất khẩu đối với các sản phẩm tàu thủy xuất khẩu và miễn thuế nhập khẩu đối với các loại máy móc, trang thiết bị để tạo tài sản cố định; phương tiện vận tải.

(iii) NĐ67, được đánh giá là chính sách đột phá, đồng bộ và ưu đãi lớn nhất từ trước tới nay. Các hỗ trợ của NĐ67 bao gồm đầu tư cơ sở hạ tầng thiết yếu phục vụ hoạt động nghề cá; cho ngư dân vay vốn đóng mới, nâng cấp tàu; hỗ trợ phí bảo hiểm cho tàu và thuyền viên; miễn giảm các loại thuế có liên quan đến hoạt động khai thác thủy sản; cùng nhiều chính sách hỗ trợ khác. 

Về phương diện nhập khẩu, các quy định về niên hạn đã dựng lên hàng rào kỹ thuật nhằm hạn chế nguồn cung tàu đã qua sử dụng từ thị trường thế giới vào Việt Nam. Kết hợp với các chính sách hỗ trợ ngành đóng tàu trong nước được ban hành xuyên suốt từ năm 1997 đến nay, có thể kết luận ngoài mục tiêu đảm bảo kỹ thuật an toàn, quy định niên hạn còn là công cụ hạn chế việc mua tàu biển đã qua sử dụng với mục đích bảo hộ ngành đóng tàu trong nước.

Hình 1. Các yếu tố ảnh hưởng đến quy định niên hạn tàu thủy. Nguồn: Tác giả sơ đồ hóa

Phân tích hình 1, nhìn từ góc độ của người dân, hệ thống pháp luật hiện nay giúp cho người dân được hưởng lợi bằng các chính sách đóng tàu mới, miễn giảm thuế để từ đó gia nhập thị trường. Vì vậy, trong ngắn hạn đã huy động được nguồn lực để nhanh chóng tạo ra các đội tàu ra khơi đánh bắt thủy hải sản. Tuy nhiên các đội tàu này có hoạt động hiệu quả hay không sẽ được tiếp tục được phân tích ở các phần sau. Qua đó để trả lời câu hỏi chủ trương bảo hộ ngành đóng tàu, hạn chế nhập khẩu tàu bằng chính sách niên hạn có thực sự hiệu quả hay không.

So sánh với các quốc gia khác về khía cạnh pháp luật trong nhập khẩu tàu đã qua sử dụng

Trong khu vực Đông Nam Á, Malaysia và Indonesia có quy định về niên hạn tàu thủy cùng các chính sách tương tự như Việt Nam, và qua thời gian đều cho thấy không hiệu quả.

Malaysia là đất nước có truyền thống đóng tàu cá vỏ gỗ lâu đời, bắt đầu từ những năm 1900. Hầu hết các tàu đánh cá vỏ gỗ hiện có ở Malaysia đều có tuổi tàu trung bình khoảng 20 năm. Với mục tiêu trở thành “quốc gia hàng hải hàng đầu” và để bảo hộ ngành đóng tàu trong nước, Malaysia đã xây dựng các hàng rào kỹ thuật để nhập khẩu tàu đã qua sử dụng khắt khe hơn cả Việt Nam, tàu nhập khẩu chỉ được dưới 10 năm. Tuy nhiên, các nhà máy đóng tàu dân sự của Malaysia chỉ có năng lực đóng tàu có kích thước nhỏ nhưng cũng không có năng lực cạnh tranh bằng Thái Lan và Việt Nam. Các doanh nghiệp Malaysia ưa chuộng đặt hàng đóng mới tàu tại nước ngoài hơn là đóng mới trong nước. Do vậy, Malaysia cũng đang bị mắc kẹt trong vòng luẩn quẩn phát triển ngành công nghiệp đóng tàu 

Indonesia trước ngày 15/11/2021, cũng đã giới hạn các loại máy móc, phương tiện thiết bị giao thông bị giới hạn trong vòng 15 năm kể từ ngày sản xuất (Quy định nhập khẩu của Bộ trưởng Bộ thương mại số 118 năm 2018). Kế hoạch khuyến ngư 5 năm (2015 – 2019) là cung cấp 3.540 tàu cá, nhiên liệu và ngư cụ giá rẻ hoặc miễn phí. Tuy nhiên do thiếu ngân sách, kế hoạch này gần như bị cắt giảm đáng kể. Thay vào đó, chính phủ Indonesia đang hướng đến việc để ngư dân tự mua sắm tàu thuyền cho mình.Sau ngày 15/11/2021, quy định về nhập khẩu của Indonesia đã được nới lỏng theo hướng cho phép nhập khẩu các sản phẩm đã qua sử dụng. (i) Hàng hóa có thể nhập khẩu bao gồm các đối tượng khuyến khích xuất khẩu, nâng cao năng lực cạnh tranh, hiệu quả trong kinh doanh, và/do cơ sở hạ tầng hàng hóa ở Indonesia chưa đáp ứng được. Việc nhập khẩu do Bộ trưởng Bộ thương mại hoặc các cơ quan cấp bộ khác của chính phủ xác định bằng phán đoán kỹ thuật theo đề xuất. (ii) Doanh nghiệp tư nhân có thể trực tiếp nhập khẩu các loại tàu thủy đã qua sử dụng, chuyển nhượng, mua bán tự do.

Kết luận

Như vậy, cùng một mục đích muốn phát triển ngành hàng hải trong nước bằng cách bảo hộ ngành đóng tàu thủy, tuy nhiên hai quốc gia nêu trên đến nay đã bắt đầu lựa chọn khác nhau. Niên hạn tàu thủy được tạo ra như “chiếc vòng kim cô”, là lý do thường thấy để các nước mạnh về đóng tàu bán được tàu đóng mới, để các nước muốn phát triển ngành đóng tàu bảo hộ ngành đóng tàu của mình. Việt Nam để đưa ra được lựa chọn cũng phải xem xét lại kết quả/hậu quả của các lựa chọn bảo hộ ngành đóng tàu trong nước. Hơn một thập kỷ không thể phát triển, gây ra lãng phí và tạo trở lực phát triển kinh tế biển thì ngay bây giờ là lúc cần xem xét lại có nên tiếp tục duy trì quy định về niên hạn nhằm hạn chế nhập khẩu tàu đã qua sử dụng hay không – một cách nghiêm túc.

Để mở rộng khả năng tiếp cận nguồn tàu thủy đã qua sử dụng từ nước ngoài, cần nới lỏng quy định về niên hạn. Thay vì quá chú trọng vấn đề tuổi tàu, cần thiết kế lại các chính sách đánh giá chất lượng tàu đã qua sử dụng dựa trên các yếu tố kỹ thuật. Cùng với đó, cần mở rộng chuyên môn của đội ngũ kiểm định. Với năng lực hiện tại của ngành đóng tàu và nhu cầu phát triển kinh tế biển, nên tính toán phương án đầu tư phát triển mạnh vào dịch vụ hạ tầng cảng biển và sửa chữa tàu. Để thực hiện các mục tiêu này, cần kết hợp hài hòa và có lộ trình giữa các giải pháp cụ thể như cơ quan hoạch định chính sách cần thay đổi quan điểm “tàu đã qua sử dụng có tác động tiêu cực đến môi trường”. Cập nhật định nghĩa về tàu thủy, thay vì chỉ có tàu cũ (hay tàu đã qua sử dụng) và tàu mới bằng tàu đạt chuẩn và tàu không đạt chuẩn kiểm định. Cần thiết hạn chế nhập khẩu tàu không đạt chuẩn thay vì hạn chế tàu đã qua sử dụng như điều 4 của QĐ117 đã tồn tại đến nay là hơn 20 năm. Cung cấp cho doanh nghiệp, cá nhân và ngư dân Việt Nam các kênh mua bán thiết bị/phương tiện trên biển uy tín. Công khai giải thích rõ các tiêu chuẩn để nhập khẩu vào Việt Nam.

Trần Thúc Hiếu

Tổ chức Phi lợi nhuận International Small Vessel Recycle Project