Thủy sản Việt mắc kẹt giữa “tâm bão” Trung Đông

 “Cơn bão” cước vận tải biển

Tác động nghiêm trọng nhất của cuộc xung đột tại Trung Đông là sự đình trệ tại các huyết mạch hàng hải chiến lược như Biển Đỏ, kênh đào Suez và đặc biệt là eo biển Hormuz – nơi đảm nhận lưu thông 1/5 lượng dầu mỏ và khí đốt toàn cầu. Trước những cảnh báo an ninh gia tăng và nguy cơ rủi ro nhận dạng sai, các “ông lớn” trong ngành vận tải container toàn cầu như Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM và MSC đều đồng loạt thông báo điều chỉnh kế hoạch khai thác, chuyển hướng tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi) thay vì đi qua hành lang Biển Đỏ. Đồng thời, nhiều hãng tàu cũng hạn chế hoặc tạm ngừng nhận đặt chỗ (booking) đến các khu vực Vùng Vịnh và Trung Đông.

Việc phải thay đổi hải trình vòng qua châu Phi khiến thời gian vận chuyển hàng hóa từ châu Á đi châu Âu và Trung Đông bị kéo dài thêm từ 7 đến 14 ngày tùy tuyến. Hệ lụy tất yếu đi kèm là sự sụt giảm nguồn cung chỗ trên tàu và sự bùng nổ về chi phí logistics.

Cước vận tải đang tăng ở mức báo động. Ảnh: ST

Các số liệu thực tế cho thấy mức độ tăng cước đang ở mức báo động. Nếu trước đây cước vận chuyển container 40 feet chỉ dao động trong khoảng 1.000 – 1.500 USD/container, thì nay đã vọt lên mức phổ biến từ 3.000 – 4.000 USD/container. Ban Nghiên cứu phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV) dự báo giá cước container có thể tăng mạnh gấp 2 – 3 lần mức bình thường, vượt mốc 5.000 USD/container 40 feet. Đáng chú ý, chỉ trong vài ngày, cước vận tải tuyến châu Á – Dubai đã tăng gần gấp đôi. Các hãng vận tải còn áp dụng phụ phí khẩn cấp cho tuyến đi và đến các nước vùng Vịnh ở mức vô cùng đắt đỏ, từ 1.500 đến 4.000 USD mỗi container.

Bên cạnh cước biển, chi phí vận tải hàng không cũng đội lên từ mức 7 USD/kg lên 11 USD/kg do nhiều chuyến bay phải chuyển hướng. Thị trường bảo hiểm hàng hải cũng phản ứng dữ dội khi các đơn vị bảo hiểm rủi ro chiến tranh tăng phí vọt lên tới 50% – 70%. Hàng loạt tổ chức bảo hiểm lớn như Gard, Skuld, hay NorthStandard đã phát thông báo hủy hoặc thu hẹp phạm vi bảo hiểm đối với tàu hoạt động tại khu vực Vịnh Ba Tư với thời hạn hiệu lực chỉ 72 giờ.

Nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng lạnh

Hàng hóa nông sản và thủy sản nhạy cảm đang phải đối mặt với rủi ro cực lớn do thời gian lênh đênh trên biển dài ngày làm tăng chi phí bảo quản và đe dọa trực tiếp đến chất lượng. Thủy sản là nhóm hàng có yêu cầu đặc biệt khắt khe về nhiệt độ bảo quản và thời gian luân chuyển.

Khi các tuyến hàng không bị hạn chế, nguồn cung thủy sản tươi buộc phải chuyển sang vận chuyển bằng đường biển dưới dạng hàng đông lạnh. Tuy nhiên, kênh này cũng đang đối mặt với thách thức khổng lồ. Việc các tàu phải kéo dài hành trình khiến vòng quay của container lạnh (vốn đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao và quay vòng chậm) bị giảm sút nghiêm trọng, dẫn đến tình trạng thiếu hụt thiết bị container lạnh trên toàn cầu. Thêm vào đó, các container lạnh đi vào khu vực vùng Vịnh cũng phải chịu mức phụ phí khẩn cấp cao nhất.

Tại các trung tâm trung chuyển lớn như cảng Jebel Ali (Dubai), lượng tàu chờ tăng cao do đổi hướng đang đẩy nguy cơ ùn tắc cảng lên mức báo động. Tình trạng này kéo theo việc thiếu hụt vị trí cắm điện cho container lạnh tại cảng, làm tăng phi mã chi phí lưu bãi, lưu container và mang đến rủi ro suy giảm chất lượng sản phẩm nếu thời gian lưu bãi vượt quá ngưỡng an toàn. Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cảnh báo, khủng hoảng Trung Đông 2026 minh chứng cho việc rủi ro địa chính trị có thể chuyển hóa thành rủi ro chuỗi lạnh chỉ trong vòng vài ngày.

Sức ép bủa vây

Trung Đông là thị trường đầy tiềm năng của thủy sản Việt Nam, với kim ngạch xuất khẩu năm 2025 đạt 401 triệu USD (tăng 9,6% so với năm 2024). Động lực tăng trưởng chính đến từ cá tra (đạt 175,9 triệu USD, tăng 18,6%), tôm các loại (đạt 54,5 triệu USD, tăng 19,9%) cùng nhóm hải sản khai thác có giá trị cao như cá ngừ, cá hồi. Thế nhưng, sức ép từ cước phí vận tải đang trực tiếp đánh vào giá thành sản phẩm, làm thu hẹp đáng kể biên lợi nhuận của các doanh nghiệp kinh doanh những mặt hàng chủ lực này.

Trung Đông là thị trường xuất khẩu tiềm năng của tôm các loại. Ảnh: ST

Một sự thật khắc nghiệt là ngay cả những lô hàng thủy sản không trực tiếp đi qua vùng giao tranh vẫn bị vạ lây. Chỉ cần tàu trung chuyển trong chuỗi vận tải ghé qua khu vực bị liệt vào vùng chiến sự, lô hàng đó lập tức phải gánh thêm chi phí rủi ro khổng lồ. Hơn nữa, do thiếu các quy định pháp lý ràng buộc đủ mạnh với hãng tàu ngoại, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam thường rơi vào thế yếu trên bàn đàm phán; ngay khi căng thẳng nổ ra, các hãng tàu đã tự ý tăng phụ phí xếp dỡ và dịch vụ từ 10 – 20%.

Những xáo trộn này ảnh hưởng nghiêm trọng đến các hợp đồng thương mại quốc tế. Thời gian giao hàng chậm trễ phá vỡ tính đồng bộ của chuỗi cung ứng trong hệ thống tồn kho đúng thời điểm (Just-in-time – JIT), dẫn đến rủi ro doanh nghiệp bị đối tác phạt vi phạm hợp đồng. Trước tình hình này, dù áp dụng điều kiện giao hàng nào, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng buộc phải rà soát lại toàn bộ hợp đồng, chủ động đàm phán lại các điều khoản nhằm chia sẻ rủi ro vận tải và lưu bãi với đối tác. VASEP cũng đặc biệt lưu ý doanh nghiệp nên ưu tiên ký kết các hợp đồng vận chuyển dài hạn để giữ ổn định chi phí, thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào biến động khó lường của thị trường giao ngay.

Nhận định xu hướng

Về dài hạn, triển vọng khôi phục chuỗi cung ứng diễn biến hết sức phức tạp. Hy vọng khôi phục tuyến đường qua Biển Đỏ – kênh đào Suez trong năm 2026 trở nên vô cùng mong manh khi phong trào Houthi tuyên bố sẵn sàng nối lại các cuộc tấn công. Theo giới chuyên gia, nếu căng thẳng nhanh chóng hạ nhiệt, các hãng tàu có thể sớm khôi phục tuyến đi qua eo biển Hormuz và giảm phụ phí. Tuy nhiên, nếu rủi ro an ninh kéo dài, việc tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng sẽ thiết lập một “thông lệ mới”, khiến chi phí logistics xuất khẩu duy trì ở mức cao trong nhiều tháng tới.

Trước bối cảnh biến động này, các chuyên gia và cơ quan quản lý khuyến nghị doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản cần triển khai đồng bộ các giải pháp thích ứng:

Thứ nhất, cần phối hợp chặt chẽ với các đơn vị logistics để chủ động đa dạng hóa tuyến đường vận chuyển, chia nhỏ lô hàng, tăng cường dự trữ hàng hóa tại các kho lạnh khu vực và liên tục theo dõi sát sao chính sách của hãng tàu cũng như tình hình bảo hiểm hàng hải.

Thứ hai, tận dụng hiệu quả 17 Hiệp định thương mại tự do (FTA) mà Việt Nam đang tham gia như một “van an toàn” để điều hướng thị trường xuất khẩu. Việc chuyển hướng thâm nhập sâu vào các thị trường có FTA lớn như EU hay Hàn Quốc sẽ giúp doanh nghiệp tận dụng ưu đãi thuế quan (nhiều dòng thuế về 0%), qua đó bù đắp cho chi phí logistics tăng cao và gia tăng sức cạnh tranh về giá. Dù vậy, để làm được điều này, doanh nghiệp phải tuân thủ nghiêm ngặt các quy tắc xuất xứ, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa nguyên liệu và đáp ứng các hàng rào kỹ thuật (SPS, TBT) khắt khe. Đồng thời, Chính phủ và các bộ ngành cần “bơm” đủ nguồn lực cho hệ sinh thái FTA, hỗ trợ tối đa cơ chế và hạ tầng cho cả doanh nghiệp quy mô vừa lẫn các doanh nghiệp thủy sản sử dụng nhiều lao động.

Cú sốc địa chính trị Trung Đông không chỉ là bài toán đối phó với một đợt tăng cước đơn thuần, mà là hồi chuông cảnh báo yêu cầu ngành thủy sản Việt Nam phải nâng tầm năng lực quản trị rủi ro trong một môi trường thương mại toàn cầu ngày càng khó lường. Việc kết hợp khéo léo giữa đa dạng hóa logistics và khai thác tối đa lợi thế từ các FTA sẽ là chìa khóa để thủy sản Việt Nam giữ vững vị thế và vượt qua “cơn gió ngược” hiện tại.

Tuệ Lâm