Giàu từ cảng trung chuyển

Biển Đông đóng vai trò lớn trong thương mại không chỉ của khu vực mà cho cả thế giới. Việt Nam có vị trí tự nhiên thuận lợi nhưng tỷ trọng hàng trung chuyển quốc tế còn khá thấp.

Khác với cảng cửa ngõ, phục vụ vận chuyển hàng hóa của một vùng lân cận, thường là trong một nước, cảng trung chuyển là những trung tâm hàng hải lớn, nơi có nhiều tàu mẹ (kích thước lớn, chạy tuyến xa) ghé vào. Hàng hóa từ những cảng khác được chở đến cảng trung chuyển, từ đó chuyển sang tàu mẹ; hoặc ngược lại từ tàu mẹ đến cảng trung chuyển dỡ xuống để sang tàu con đưa về các cảng nhỏ hơn.

Làm cảng đã khó, làm cảng trung chuyển còn khó gấp bội. Về mặt tự nhiên, để có thể đón tàu lớn, cảng trung chuyển phải là cảng nước sâu. Bên cạnh đó, cảng phải nằm trên tuyến hàng hải thuận lợi, có nhiều tàu, nhất là tàu mẹ qua lại. Cảng nước sâu mà nằm ở nơi khuất nẻo, quá xa tuyến hàng hải chính thì cũng khó phát huy tác dụng. Ngoài độ sâu, khu vực cảng phải có diện tích mặt đất đủ rộng để xây dựng hạ tầng bến bãi, kho tàng, công trình phụ trợ. Giao thông đường bộ, đường sắt thuận tiện cũng là một ưu thế để cảng vận hành tốt hơn.

Nhưng yếu tố quan trọng nhất, khó nhất để làm cảng trung chuyển chính là nguồn hàng. Cảng trung chuyển không thể trông cậy vào nguồn hàng tại chỗ, mà phải thu hút hàng từ các nơi khác, các nước khác về. Chính ở đây xuất hiện vai trò của các hãng tàu. Thế giới có nhiều hãng tàu, nhưng chỉ có khoảng chục hãng tàu container lớn có vai trò quyết định trong điều tiết nguồn hàng. Các hãng lớn ngày đêm vận chuyển lượng container khổng lồ, nên mặc dù không phải là người sở hữu hàng hóa, việc các hãng này đưa tàu ghé vào cảng nào là cảng đó “ấm” lên ngay. Vì thế, nếu được một hoặc vài hãng tàu cam kết đưa hàng về thì cảng trung chuyển mới có thể hình thành và tồn tại.

Việt Nam có hơn 3.000 km bờ biển, với 28/63 tỉnh, thành phố có đường bờ biển trải dài. Các bờ biển ở khu vực miền Trung và Tây Nam bộ phần lớn không đạt độ sâu cần thiết để làm cảng, nhưng miền Bắc và Đông Nam bộ với nhiều vùng biển rộng lớn đã phát triển được các cảng cửa ngõ, có thể đầu tư để phát triển thành cảng trung chuyển. Hải Phòng là cảng cửa ngõ của các tỉnh miền Bắc, Cát Lái là cảng cửa ngõ của các tỉnh miền Nam. Hải Phòng đang muốn trở thành cảng trung chuyển với việc lấn biển, xây dựng cụm cảng Lạch Huyện. Cái Mép cũng đóng vai trò cảng cửa ngõ khi chia sẻ lượng hàng ở miền Nam với cảng Cát Lái, nhưng đang định hướng rõ nét để trở thành cảng trung chuyển.

Ngoài Cái Mép, khu vực cửa ngõ Cần Giờ cũng đang được nghiên cứu để xây dựng thành cảng trung chuyển quốc tế. Cùng chung một luồng Cái Mép, Cần Giờ là phía bờ bên kia của sông Cái Mép nên có đầy đủ những ưu thế hiện tại của Cái Mép, ngoại trừ việc kết nối với đường bộ sẽ khó khăn hơn. Theo quy hoạch, dự án cảng quốc tế Cần Giờ có tổng chiều dài toàn tuyến là 7,2 km, có thể đón tàu trọng tải lên tới 250.000 DWT, tương đương 24.000 TEU.

Đây là những điều kiện thuận lợi ban đầu cho việc hình thành cảng trung chuyển. Xây dựng cảng trung chuyển xứng đáng được rốt ráo nghiên cứu, đầu tư ở Việt Nam, biến giấc mơ giàu lên bằng kinh tế biển sớm trở thành hiện thực.

Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương)