Cú sốc logistics: Thị trường thủy sản thế giới đối mặt sóng lớn

Năng lượng và cước vận tải cùng leo thang

Bước sang tuần thứ tư của xung đột, các đợt không kích và tập kích tên lửa vẫn tiếp diễn trong khi tín hiệu ngoại giao còn mâu thuẫn. Thị trường phản ứng trước hết bằng giá dầu. Có thời điểm dầu Brent tiến sát mốc 100 USD/thùng trước khi điều chỉnh, nhưng mặt bằng giá vẫn cao hơn khoảng 50% so với một tháng trước. Khi gần 1/5 lượng dầu thô toàn cầu đi qua eo biển Hormuz bị đe dọa, thị trường năng lượng lập tức định giá thêm phí rủi ro chiến tranh.

Cú sốc dầu nhanh chóng lan sang vận tải. Hàng loạt hãng tàu lớn như Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, COSCO hay OOCL thông báo tạm dừng hoặc đổi hướng tàu, áp dụng phụ phí nhiên liệu khẩn cấp và phụ phí rủi ro chiến tranh. Việc chuyển tuyến vòng qua Mũi Hảo Vọng kéo dài hành trình 10-15 ngày, đồng nghĩa tăng chi phí nhiên liệu, bảo hiểm, thuê container và lưu kho. Hapag-Lloyd ước tính khủng hoảng Iran khiến hãng này thiệt hại 40-50 triệu USD/tuần và chi phí cuối cùng sẽ được chuyển sang khách hàng.

Tác động không dừng ở vận tải biển. Giá diesel và xăng tăng làm chi phí vận tải nội địa đội lên. Các quốc gia châu Á nhập khẩu hơn 80% dầu thô qua Hormuz buộc phải tính tới biện pháp tiết kiệm năng lượng, trợ giá nhiên liệu hoặc giải phóng dự trữ chiến lược. Khi chi phí năng lượng tăng, giá phân bón, hóa chất và nguyên liệu hóa dầu cũng leo thang, gây áp lực lên sản xuất nông nghiệp và thực phẩm.

Thị trường ngũ cốc phản ứng bằng cách cộng thêm phần bù rủi ro. Trung Đông chiếm tỷ trọng lớn trong nhập khẩu lúa mì, lúa mạch và ngô; nếu dòng hàng bị gián đoạn hoặc phí bảo hiểm tăng cao, giá lương thực toàn cầu sẽ bị đẩy lên. Phân bón nitrogen vốn có tỷ lệ thương mại lớn đi qua Hormuz đứng trước nguy cơ thiếu hụt, ảnh hưởng tới quyết định gieo trồng và năng suất vụ tới. Chiến sự Iran không chỉ là câu chuyện dầu mỏ, mà là cú sốc dây chuyền lên toàn bộ hệ sinh thái hàng hóa.

Thủy sản gặp rủi ro

Xung đột tại Trung Đông đang phơi bày mức độ mong manh của chuỗi cung ứng thủy sản. Không giống thép hay ngũ cốc có thể lưu kho dài ngày, cá và tôm phụ thuộc nghiêm ngặt vào chuỗi lạnh và lịch trình vận chuyển chính xác. Theo Seafoodnews, xuất khẩu cá hồi sang khu vực Trung Đông và Bắc Phi từng tăng trưởng ổn định trong ba năm gần đây. Tuy nhiên, việc đóng cửa cảng, hạn chế không phận và nguy cơ tắc nghẽn tại Hormuz đang đặt các lô hàng tươi sống vào tình thế bấp bênh. Nếu tàu phải chuyển hướng, doanh nghiệp xuất khẩu không chỉ chịu thêm chi phí container lạnh mà còn đối mặt rủi ro mất thị phần khi khách hàng chuyển sang nguồn cung khác.

Thị trường tôm cũng chịu tác động gián tiếp nhưng đáng kể. Các nguồn cung lớn cho châu Âu gồm Ấn Độ, Indonesia và Việt Nam buộc phải tính đến phương án tàu vòng qua châu Phi nếu tuyến Biển Đỏ bị hạn chế. Thời gian vận chuyển kéo dài thêm khoảng hai tuần làm tăng chi phí lưu kho và vốn lưu động. Khi nhu cầu tiêu dùng chưa phục hồi mạnh, bất kỳ sự tăng giá nào do logistics cũng khiến nhà nhập khẩu trì hoãn ký hợp đồng mới.

Ở chiều ngược lại, một số sản phẩm có thời hạn bảo quản dài như cá ngừ đóng hộp lại cho thấy khả năng chống chịu tốt hơn. Khi bất ổn gia tăng, người tiêu dùng có xu hướng chuyển sang thực phẩm dự trữ lâu dài và giá hợp lý. Tuy nhiên, giá cá ngừ vằn Thái Lan đã tăng từ 1.500 lên 1.600 USD/tấn do sản lượng khai thác Thái Bình Dương thấp và căng thẳng kéo dài. Rõ ràng phân khúc này cũng không miễn nhiễm với biến động chi phí vận chuyển và giá nguyên liệu đầu vào.

Đáng chú ý hơn, chi phí thức ăn thủy sản đang chịu áp lực từ giá dầu và hóa chất tăng. Methanol, lưu huỳnh và các dẫn xuất hóa dầu – đầu vào cho phụ gia thức ăn như methionine và vitamin nhập khẩu từ Trung Quốc và EU đồng loạt đi lên. Điều này làm tăng giá thành nuôi trồng, thu hẹp biên lợi nhuận của người nuôi cá và tôm. Nếu tình trạng kéo dài, quyết định thả nuôi có thể bị điều chỉnh, tạo hiệu ứng chậm nhưng sâu lên nguồn cung toàn cầu trong các quý tới.

Tái cấu trúc chuỗi cung ứng

Trước cú sốc Hormuz, câu hỏi đặt ra không chỉ là khi nào chiến sự hạ nhiệt mà là làm thế nào để giảm phụ thuộc vào một nút thắt địa chính trị. Tại Trung Đông, Ả Rập Saudi và các nước Hội đồng Hợp tác vùng Vịnh (GCC) đã sớm triển khai chiến lược đa dạng hóa logistics nhằm giảm rủi ro đơn tuyến.

Ả Rập Saudi những năm gần đây đầu tư mạnh vào hệ thống cầu nối trên bộ – hành lang vận tải kết hợp cảng biển phía Đông với các cảng phía Tây trên Biển Đỏ thông qua mạng lưới đường sắt và cao tốc. Khi lưu thông qua Hormuz gặp trục trặc, hàng hóa có thể được trung chuyển qua các cảng như Jeddah hoặc Yanbu, rồi tiếp tục vận tải bằng đường bộ hoặc đường sắt đến các trung tâm phân phối nội địa và khu vực. Cách làm này không loại bỏ hoàn toàn rủi ro, nhưng giúp duy trì dòng hàng thiết yếu và giảm áp lực phụ thuộc tuyệt đối vào một tuyến biển.

Các nước GCC cũng thúc đẩy phát triển kho bãi và trung tâm logistics nội khối, tạo điều kiện cho hàng hóa được tái phân phối linh hoạt khi một cửa ngõ bị gián đoạn. Trong khủng hoảng hiện tại, việc một số tàu có thể cập cảng phía Tây bán đảo Ả Rập thay vì đi sâu vào Vịnh Ba Tư đã giúp giảm phần nào tắc nghẽn.

Bài học từ mô hình này cho thấy đa dạng hóa hạ tầng và tuyến vận tải là chiến lược dài hạn, không thể thực hiện trong một sớm một chiều. Đối với các quốc gia xuất khẩu thủy sản như Việt Nam, việc mở rộng mạng lưới cảng trung chuyển, đầu tư kho lạnh gần thị trường tiêu thụ và đàm phán thỏa thuận logistics song phương có thể giúp tăng khả năng ứng phó.

Song song đó, doanh nghiệp cần củng cố quản trị rủi ro tài chính. Hợp đồng vận tải dài hạn, điều khoản chia sẻ phụ phí với khách hàng và công cụ phòng hộ giá nhiên liệu là những giải pháp thiết thực để giảm biến động chi phí. Việc nâng cao tỷ trọng sản phẩm chế biến sâu, đông lạnh dài ngày hoặc đóng hộp cũng giúp giảm độ nhạy cảm với thời gian vận chuyển.

Ở tầm vĩ mô, chính phủ các nước xuất khẩu nên xem xét cơ chế hỗ trợ tín dụng xuất khẩu, tối ưu thủ tục hải quan và thiết lập kênh thông tin cập nhật về an ninh hàng hải. Các chuyên gia tại Expana cũng nhấn mạnh chiến tranh làm phí bảo hiểm tăng, đồng thời gia tăng rủi ro thanh toán ở các thị trường tái xuất. Doanh nghiệp xuất khẩu thận trọng hơn với hợp đồng giao xa, hạn chế chốt giá kỳ hạn trong bối cảnh cước tàu biến động từng tuần. Tuy nhiên, đây là thời điểm để ngành hàng thủy hải sản xây dựng chuỗi cung ứng linh hoạt và đa tuyến bởi khả năng thích ứng sẽ trở thành lợi thế cạnh tranh lớn nhất.

Tuấn Minh
Theo Seafoodnews/Intrafish