2023 – Năm quan trọng đối với cơ quan quản lý khí thải vận chuyển

Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), Cơ quan của Liên Hợp Quốc, đã đặt ra các quy tắc môi trường và an toàn tối thiểu cho ngành vận tải biển toàn cầu. Và tại vòng đàm phán mới nhất (MEPC79) tại trụ sở chính ở London, đã có những dấu hiệu cho thấy IMO cuối cùng cũng có thể hướng tới một tương lai không carbon.

TS. Lucy Gilliam, quan chức chính sách cấp cao tại Seas at Risk, một tổ chức phi chính phủ có tư cách quan sát viên tại các cuộc đàm phán, cho biết: “Điều mà chúng tôi đã kêu gọi trong nhiều năm, cuối cùng cũng đã xảy ra. IMO đang dần dần đạt được những tiến bộ về khí hậu”.

Hơn bao giờ hết, nhiều quốc gia đã lên tiếng ủng hộ các mục tiêu khí hậu mạnh mẽ hơn cho lĩnh vực này. Điều này có nghĩa là IMO trong năm 2023, có thể sẽ đồng ý với mục tiêu phát thải bằng 0 vào năm 2050 “Zero by 2050” so với mục tiêu hiện tại là chỉ giảm một nửa lượng phát thải.

Người tham gia lớn mới nhất hỗ trợ cho nỗ lực “Zero by 2050” này là Nigeria. Hàn Quốc và Nhật Bản cũng bày tỏ sự ủng hộ – những tiếng nói mạnh mẽ tại IMO bởi cùng với Trung Quốc, đây là ba quốc gia đóng hơn 90% số tàu mới trên thế giới mỗi năm.

 Một tàu chở dầu thô chuẩn bị cập cảng Yên Đài, tỉnh Sơn Đông, Trung Quốc hồi tháng 1/2023. Ảnh: Alamy

Các chính phủ này không chỉ bị thuyết phục rằng họ có thể bảo vệ hàng nghìn việc làm trong một ngành công nghiệp chiến lược, đồng thời nâng cấp lên mức” không carbon”, và tin rằng mình có thể hưởng lợi từ quá trình chuyển đổi này bằng cách bán các tàu “sinh thái” có giá trị gia tăng cao hơn theo tiêu chuẩn.

Các chính phủ đã được khuyến khích bởi tiến bộ công nghệ và kỹ thuật trong lĩnh vực này trong hai năm qua. Maersk đã đầu tư vào “ e-methanol ”, được sản xuất bằng năng lượng tái tạo và nhà sản xuất động cơ MAN Energy Solutions đã phát triển một động cơ tàu có thể chạy bằng amoniac, cũng được sản xuất bằng năng lượng tái tạo. Trong khi đó, các công ty vận tải biển Nhật Bản rất muốn mở rộng việc sử dụng các phương án đẩy gió hiện đại.

Trong số 175 quốc gia thành viên, 10 quốc gia tại MEPC79 phản đối việc tăng mức tham vọng hiện tại của IMO. Đó là các quốc gia “BRICS” – Brazil, Nga, Ấn Độ, Trung Quốc và Nam Phi cùng với Ả Rập Saudi, Argentina, Indonesia, Thổ Nhĩ Kỳ và UAE.

Một số quốc gia nhấn mạnh mối lo ngại rằng việc vận chuyển “không carbon” có thể làm tăng chi phí thương mại, ảnh hưởng không tương xứng đến các nhà xuất khẩu hàng hóa ở xa thị trường của họ về mặt địa lý. Tuy nhiên, các nước đang phát triển khác lập luận rằng việc nâng cấp vận chuyển lên động cơ đẩy “không carbon” là một cơ hội phát triển. Namibia đã nói về các dự án đang thực hiện của mình nhằm chuyển đổi đất nước thành một nhà sản xuất và xuất khẩu hydro xanh lớn, bao gồm cả nhiên liệu vận chuyển. Nước này sẽ hỗ trợ đánh thuế khí nhà kính đối với vận chuyển toàn cầu, để giúp thu hẹp khoảng cách giá giữa nhiên liệu xanh và nhiên liệu hóa thạch rẻ hơn, bẩn hơn. Các quốc gia châu Phi khác – Kenya, Ghana và Sierra Leone – ủng hộ lời kêu gọi hành động nhanh hơn của Namibia.

Chilê, một quốc gia khác đã chuyển sang hỗ trợ mục tiêu khó khăn hơn vào năm 2050, cũng được đánh giá là quốc gia quan trọng có thể hưởng lợi từ quá trình chuyển đổi năng lượng của vận tải biển. Một báo cáo năm 2019 từ Quỹ Bảo vệ Môi trường, một nhóm vận động có trụ sở tại Mỹ, cho biết nước này có thể mở khóa khoản đầu tư khoảng 90 tỷ USD vào cơ sở hạ tầng năng lượng sạch bằng cách chuyển các tuyến vận chuyển khỏi nhiên liệu hóa thạch.

Năm quan trọng phía trước

Sáu tháng tới tại IMO là thời điểm quan trọng để xác định quỹ đạo vận chuyển trong nhiều thập kỷ tới. Các chính phủ đã đồng ý thông qua một loạt các mục tiêu khí hậu được sửa đổi và củng cố tại phiên họp thứ 80 của Ủy ban Bảo vệ Môi trường Biển (MEPC80) vào tháng 7 tới đây. Trước đó, nhiều quyết định sẽ được đưa ra tại hai Nhóm công tác liên ngành về khí nhà kính trong tháng 3 và tháng 6.

Nếu bây giờ có nhiều hy vọng rằng các quốc gia sẽ hội tụ xung quanh mục tiêu “Zero by 2050” vào tháng 7 năm nay, thì lại có những câu hỏi về việc họ sẽ tham vọng đến mức nào đối với các mục tiêu trước mắt hơn, cho năm 2030 và 2040. Những mục tiêu này thậm chí còn quan trọng hơn trong việc đưa lượng khí thải vận chuyển trên quỹ đạo đi xuống phù hợp với mục tiêu hạn chế sự nóng lên toàn cầu xuống 1,5^oC.

Kết quả sẽ ảnh hưởng đáng kể đến các quyết định đầu tư được đưa ra trong năm nay. Mục tiêu càng gần với những gì khoa học khí hậu cho là cần thiết (giảm khoảng một nửa lượng khí thải vào năm 2030), các đầu tư cho các dự án nhiên liệu “không carbon” càng ở quy mô lớn, trang bị và chế tạo thêm hàng loạt động cơ đẩy nhờ sức gió, cũng như tất cả các loại năng lượng hiệu quả khác.

Ngoài việc đặt ra các mục tiêu, IMO cũng đang nghiên cứu các đòn bẩy chính sách để đạt được các mục tiêu đó. Điểm mấu chốt trong số này là giá carbon, giúp thu hẹp khoảng cách về giá giữa nhiên liệu xanh nhưng đắt tiền và nhiên liệu hóa thạch rẻ, gây ô nhiễm và miễn thuế. Điều này cần hàng chục tỷ USD mỗi năm để nâng cấp lĩnh vực này sang công nghệ không phát thải và tăng cường khả năng phục hồi của các quốc gia dễ bị tổn thương do khí hậu.

Tàu chở hàng hỗ trợ sức gió này được trang bị một cánh buồm cứng đã được công ty vận tải MOL của Nhật Bản ra mắt vào cuối năm ngoái. Công ty tuyên bố tàu thải ra ít hơn 5 – 8% khí nhà kính so với một tàu thông thường cùng loại. Ảnh: Mitsui OSK Lines

Một số quốc đảo Thái Bình Dương đã đề xuất một chính sách như vậy vào đầu năm 2021, với mức giá khởi điểm là 100 USD cho mỗi tấn carbon tương đương do ngành này thải ra. Từ chỗ được coi là một lựa chọn có tham vọng cao nhất trong thời gian dài, chính sách này đã vững chắc trở thành trung tâm của các cuộc thảo luận tại IMO.

Vào tháng 11/2021, hơn 50 quốc gia dễ bị ảnh hưởng bởi biến đổi khí hậu đã ủng hộ việc đánh thuế khí thải nhà kính bắt buộc đối với vận tải biển quốc tế như một phần của Tuyên bố Dhaka-Glasgow tại COP26.

Sau đó, vào tháng 4/2022, Nhật Bản, một cường quốc của ngành vận tải biển, đã đệ trình đề xuất của riêng mình lên IMO để ủng hộ một loại thuế toàn cầu tương tự, tiếp theo là Hàn Quốc vào tháng 12/2022. Việc EU đồng ý mở rộng Hệ thống mua bán khí thải để bao trùm các tuyến đường vận chuyển của khối từ năm 2024 cũng đã giúp IMO quyết đoán hơn. Việc duy trì tình hình hiện tại trong lĩnh vực này, trong đó không tốn kém gì để thải ra carbon, ngày càng có vẻ như là một lựa chọn chỉ giao công việc cho các cơ quan quản lý khu vực và quốc gia, điều này sẽ làm xói mòn vị thế của IMO.

Bản đệ trình chính sách mới nhất của Trung Quốc ít nhất cũng cho thấy sự cần thiết của một loại chính sách tăng doanh thu nhằm đầu tư vào các công nghệ mới.

Sự khác biệt vẫn còn

Khi đã có sự đồng thuận về sự cần thiết của một mức giá carbon tạo ra doanh thu trong lĩnh vực này, vẫn còn những khác biệt lớn về cách chi tiêu số tiền đó. Nhật Bản và các quốc gia khác có ngành công nghiệp hàng hải lớn đều mong muốn tất cả doanh thu huy động sẽ được giữ lại cho chính lĩnh vực này.

Các quốc đảo Thái Bình Dương nhấn mạnh rằng doanh thu để chi tiêu bên ngoài lĩnh vực này, để giúp các quốc gia dễ bị tổn thương do khí hậu thích nghi và tăng cường ứng phó với biến đổi khí hậu.

Đòn bẩy chính sách quan trọng thứ hai đang được thảo luận là “tiêu chuẩn nhiên liệu”, điều này sẽ bắt buộc các tàu ngày càng phải sử dụng nhiên liệu có hàm lượng carbon thấp hơn và không có carbon theo thời gian. Về mặt này, Ấn Độ, Ả Rập Saudi và Mỹ đã hỗ trợ ít nhất 5% hỗn hợp nhiên liệu tới năm 2030 thành nhiên liệu “thay thế”. Các chuyên gia vận chuyển cho rằng điều này là cần thiết để đạt được một khu vực được khử cacbon hoàn toàn trước năm 2050.

Phương hướng rõ ràng

Việc thực sự cắt giảm lượng khí thải này tác động như thế nào đến tất cả chúng ta? Vận chuyển là một nguồn phát thải lớn trên toàn cầu, chịu trách nhiệm cho hơn 1 tỷ tấn CO2 mỗi năm, tương đương gần 3% lượng khí thải toàn cầu, nhiều hơn tất cả trừ năm quốc gia phát thải lớn nhất trên thế giới. Cuộc họp của IMO vào tháng 7 sẽ định hình khung pháp lý cho lĩnh vực này trong nhiều thập kỷ tới.

Các công ty vận chuyển cho biết họ rất cần sự chắc chắn để đưa ra các quyết định đầu tư quy mô lớn về nhiên liệu, công nghệ và cơ sở hạ tầng kéo dài nhiều năm tới trong tương lai.

Nếu các chính phủ tại IMO không cung cấp một lộ trình điều tiết rõ ràng phù hợp với những gì khoa học khí hậu cho là cần thiết, thì tương lai sẽ trở nên u ám, nguy hiểm hơn và đầy rẫy những mối nguy hiểm cho ngành vận tải biển. Nhưng một kết quả tốt có thể khởi động làn sóng đầu tư vào các dự án năng lượng tái tạo ở các nước đang phát triển và đặt nền móng cho hệ thống thương mại toàn cầu “không carbon” trong tương lai.

Linh Linh

(Theo China Dialogue Ocean)